绝不要低估美欧合谋扼杀中国大飞机的决心

2019-10-07 11:02 来源:未知

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  编者按

导读:为了实现自主研发大飞机的目标,C919 和我们一起等待了近半个世纪。

沉浮:中国大飞机的三十年

  美国政府把对中国贸易战的主要目标指向中国的高科技产业,其扼杀中国高科技产业的用心昭然若揭。北京大学路风教授在2015年接受《21世纪经济报道》首席记者赵忆宁女士采访时就指出:“中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。”

C919 刚刚完成首飞,未来适航、商业化进程还有漫长的路要走,特别是在严格的国际适航审定标准面前,C919 仍面临很大挑战,但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。

编者按:特朗普把对中国贸易战的主要目标指向中国的高科技产业,其扼杀中国高科技产业的用心昭然若揭。北京大学路风教授在2015年接受《21世纪经济报道》首席记者赵忆宁女士采访时就指出:“中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。 中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。”

  本文摘自赵忆宁著《大国工程》(中国人民大学出版社2018年5月出版),作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程,真实记录了中国工程师、企业管理者、技术员、工人如何创造大国工程奇迹。

一切才刚刚开始。

本文摘自赵忆宁着《大国工程》,作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程,真实记录了中国工程师、企业管理者、技术员、工人如何创造大国工程奇迹。

  一、 大飞机决策回溯

记 者丨彭苏平

一、 大飞机决策回溯

  ◆赵忆宁:十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》,这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告,什么事情导致您参与关于大飞机的争论?

编 辑丨张伟贤

赵忆宁:十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》,这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告,什么事情导致您参与关于大飞机的争论?

  路风:关于大飞机的重新讨论是在2003年,这一年政府换届,中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信,提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自运-10 1985年下马以后,这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过,但由于种种原因被搁置。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期,大量的国防工业由军转民,此后,中国国防工业经历了20年艰苦的转型。

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路风:关于大飞机的重新讨论是在2003年,这一年政府换届,中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信,提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自运-10 1985年下马以后,这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过,但由于种种原因被搁置。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期,大量的国防工业由军转民,此后,中国国防工业经历了20年艰苦的转型。

  为什么大飞机又被再次提起呢?有两个重要的事件:第一件事是1995-1996年台海危机,第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下,大飞机被重新提起。这两个事件之后,中国政府领导层开始加大对国防工业的投入,所以才有了今天我们看到的一系列成就,比如歼-20、歼-10战斗机等。

在中国商用飞机有限责任公司(下称 " 中国商飞 ")浦东总装基地的草坪上,停放着一架 " 运十 " 原型机。这架曾经涂装鲜亮的大飞机如今已锈迹斑驳,而它身旁石碑上镌刻的 " 永不放弃 ",浸满了几代中国人制造大飞机的热血豪情。

为什么大飞机又被再次提起呢?有两个重要的事件:第一件事是1995—1996年台海危机,第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下,大飞机被重新提起。这两个事件之后,中国政府领导层开始加大对国防工业的投入,所以才有了今天我们看到的一系列成就,比如歼-20、歼-10战斗机等。

  我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份报告的社会影响很大,报告的核心观点是:中国汽车工业20年以来的合资模式是错误的,必须要靠自己,要走自主开发的道路。报告出来后有人问我:“你对大飞机有兴趣吗?”我因为致力于产业研究,所以当然有兴趣,于是就被带进研究大飞机问题的领域。

从 70 年代运十项目启动,到如今 C919 成功首飞,国产大飞机项目走过了五十年的艰苦征程。其间,有定位不清、经费不足的遗憾搁置,也有技术难支、伙伴撤出的无奈停摆。现在,中国商飞重新挑起了国产大飞机的重担,在前几代 " 航空工匠 " 的指引下,走上了一条不同以往的全新路径。

我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份报告的社会影响很大,报告的核心观点是:中国汽车工业20年以来的合资模式是错误的,必须要靠自己,要走自主开发的道路。报告出来后有人问我:“你对大飞机有兴趣吗?”我因为致力于产业研究,所以当然有兴趣,于是就被带进研究大飞机问题的领域。

  ◆赵忆宁:2015年是运-10下马的30周年,令人不解的是,上述事件直接的关联者应该是军方,为什么重提大飞机的是科技界?

在前三十年的经验积累中,中国终于探索出了发展民族航空工业的应由之路。作为全世界最大的飞机市场,中国过去的逻辑是,造不如买、买不如租,但现在的共识是,一定要研发、制造自己的大飞机,形成独立自主的能力。

赵忆宁:今年是运-10下马的30周年,令人不解的是,上述事件直接的关联者应该是军方,为什么重提大飞机的是科技界?

  路风:科技界一直认为运-10是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机,还多次飞到西藏运送救灾物资,对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实,所以在运-10下马后多次重提中国大飞机项目。军方也是支持大飞机项目的,因为这也是中国空军的短板,比如我们缺乏预警机、加油机等,而这些特种飞机的改装都需要有大飞机做平台。我的判断是,在20世纪90年代末中国重提加强国防工业建设的时候,应该是缘于空军方面的需要,于是科技界也把这件事情说出来了。

在这个过程中,中国商飞采取了国际主流的 " 主制造商 全球供应商 " 模式,重建了研发平台,形成了自主设计能力,并借力国际领先的技术水准,制定了民机制造的工艺规范,为国产大飞机走向市场、走出国门奠定了基础。

路风:科技界一直认为运-10是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机,还多次飞到西藏运送救灾物资,对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实,所以在运-10下马后多次重提中国大飞机项目。军方也是支持大飞机项目的,因为这也是中国空军的短板,比如我们缺乏预警机、加油机等,而这些特种飞机的改装都需要有大飞机做平台。我的判断是,在20世纪90年代末中国重提加强国防工业建设的时候,应该是缘于空军方面的需要,于是科技界也把这件事情说出来了。

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如今,国产支线飞机 ARJ21 已经率先投入商业运营,国产大型单通道飞机 C919 在密集地试飞取证,并提前获得了国内外 800 余架订单,而与俄罗斯共同启动的宽体机 CR929 项目也进入了实质研发阶段。在以中国商飞为中心的整个产业链的努力之下,国产大飞机终于 " 起飞 "。

赵忆宁:运-10的成功是一个奇迹,在当时的条件下,运-10的成功最重要的因素是什么?

  ▲资料图片:1988年,运-10总设计师马凤山(右一)接待来访外宾。

不过,一切才刚刚开始。

路风:关键是技术和体制上的创新。运-10项目虽然放在上海,但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制,或者叫“工程师说了算”的体制。

  ◆赵忆宁:运-10的成功是一个奇迹,在当时的条件下,运-10的成功最重要的因素是什么?

C919 刚刚完成首飞,未来适航、商业化进程还有漫长的路要走,特别是在严格的国际适航审定标准面前,C919 仍面临很大挑战,但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。从这个角度而言,C919 在现阶段还难言成功。

我曾就运-10为什么能做成问过参与过运-10研制的一位设计师,他说有三个重要的条件:第一,指挥者是曹里怀这样打过仗的人,可能他们并不懂技术,但是他们懂战略、懂决策,比如组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等,应该说他们是空前绝后的一代人。正是因为有他们,中国国防工业在那个年代才能取得巨大成就。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时,曹里怀将军会听取正反方的意见,听明白了以后他会做一个决断,必须执行,根本没有商量余地了。他的判断力来自残酷的战争经验。第二,有马凤山这样的技术领军人物,他有眼光、技术强、敢创新,所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师,直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机。第三,参与运-10研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的,并不需要太多时间的磨合,一接工作就马上上手。所以运-10只用了10年的时间就做出来了,跟“两弹一星”是同等量级的事。运-10研制费用总计5.377亿元人民币,今天我们重新启动大飞机C919的研制,最初的预算是600亿~700亿元人民币,翻了多少倍呀!所以说运-10的下马非常可惜。

  路风:关键是技术和体制上的创新。运-10项目虽然放在上海,但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制,或者叫“工程师说了算”的体制。

雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。新的历史篇章已经掀开,国产大飞机也迈入了走向商业运营的新征程,所有人都期待着,国产大飞机将在市场的检验中证明实力,完成使命。

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  我曾就运-10为什么能做成问过参与过运-10研制的一位设计师,他说有三个重要的条件:

从运十到麦道

赵忆宁:您是在什么情况下加入到第二次论证中的呢?

  第一,指挥者是曹里怀这样打过仗的人,可能他们并不懂技术,但是他们懂战略、懂决策,比如组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等,应该说他们是空前绝后的一代人。正是因为有他们,中国国防工业在那个年代才能取得巨大成就。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时,曹里怀将军会听取正反方的意见,听明白了以后他会做一个决断,必须执行,根本没有商量余地了。他的判断力来自残酷的战争经验。

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路风:是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争,而是人们各说各话。这份报告先是在内部发表,想必决策层看到了,之后又流传到社会上。应该说,我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支持。

  第二,有马凤山这样的技术领军人物,他有眼光、技术强、敢创新,所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师,直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机。

图片来源 / 新华社

王大珩院士给国务院领导写信,他讲的是大飞机,但是并没有说是民用机还是军用机,所以才有后面就军机还是民机的争议。因为第一轮的论证有意见分歧,所以在2006年国务院提出进行大飞机的第二轮论证,这次论证的题目叫“大飞机实施方案的论证”。而且国务院明确表示,第二轮的论证纳入《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的16个重大专项的论证中。 从题目看,前提就是国务院已经决定要上大飞机项目了,要讨论的只是怎么上的问题。

  第三,参与运-10研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的,并不需要太多时间的磨合,一接工作就马上上手。所以运-10只用了10年的时间就做出来了,跟“两弹一星”是同等量级的事。运-10研制费用总计5.377亿元人民币,今天我们重新启动大飞机C919的研制,最初的预算是600亿-700亿元人民币,翻了多少倍呀!所以说运-10的下马非常可惜。

中国研制大飞机的历史,至少可以追溯到数十年以前。从运十到麦道,中国尝试了不同的大飞机攻关之路,却也因种种原因搁置或终止。

第二轮专家论证组由19位成员组成,尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议,但该名单最终获得高层批准。论证组由身为两院院士的歼-8Ⅱ总设计师顾诵芬、北京航空航天大学原校长李未、原中国航空工业第二集团公司总经理张彦仲担任主任委员。我和高梁作为学者参与其中。由于当时中央的决心已经很明显,所以第二轮论证过程没有太大的冲突。

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早在1980 年,中国自主设计制造的大飞机运十就已经首飞上天,使中国一举成为继美、苏、英、法之后,第五个研制出 100 吨级大型客机的国家。

需要说明的是,第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和博弈,但第二轮论证的结果是军机、民机一起上,化解了矛盾。我属于“乐观其成派”,中国这么大,民机、军机都需要,都应该干。2007年3月,中国宣布启动大飞机工程, C919在上海,大型运输机在陕西。

  ▲运-10资料图

运十于 1970 年 8 月开始研制,比欧洲的空客公司还早几个月。当时的条件十分艰苦,国内航空工业基础薄弱,且生产运营环境恶劣,但在涉及全国数百家单位的研发团队的十年努力下,运十竟 " 初战告捷 "。

二、 运-10下马摧毁了大飞机的研发平台

  ◆赵忆宁:您是在什么情况下加入到第二次论证中的呢?

首飞之后,运十曾先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内九大城市,还七次飞越喜马拉雅山为西藏自治区运送急需物资。不过,从 1985 年起,这架耗资 5.377 亿元人民币的大飞机却再也没有飞起过。

赵忆宁:我两次到上海采访,最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车间,他告诉我,现在的飞机是搞组装,而研制运-10的时候,发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的,仅在上海就有30多家无线电配套厂,建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题?

  路风:是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争,而是人们各说各话。这份报告先是在内部发表,想必决策层看到了,之后又流传到社会上。应该说,我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支持。

当时,运十因研发投入较大、不具备大规模商业化运行的条件等原因被强行 " 下马 "。一个常见的观点是,运十曾在最后关头申请了 3000 万元的经费支持,但由于长期没有订单,市场前景黯淡,这笔经费并未落实,运十项目就此搁置。

路风:不能把ARJ21和C919说成是“组装”,因为整个项目和总体设计是自主的,与组装外国产品有本质区别。当然,现在研制的大飞机,许多系统都需要进口。运-10下马,瓦解了中国的配套能力。正如那位老工人所说,运-10下马了以后,产业链也就随之断了,或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。30年来,虽然北航每年都有毕业生,但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢?所以运-10的下马,绝不仅仅是扔掉了一架飞机,而几乎是“自废武功”,中国从此丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候,现实的问题是,国内已经没有相关的产业链了,一切都要从头开始。

  王大珩院士给国务院领导写信,他讲的是大飞机,但是并没有说是民用机还是军用机,所以才有后面就军机还是民机的争议。因为第一轮的论证有意见分歧,所以在2006年国务院提出进行大飞机的第二轮论证,这次论证的题目叫“大飞机实施方案的论证”。而且国务院明确表示,第二轮的论证纳入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的16个重大专项的论证中。从题目看,前提就是国务院已经决定要上大飞机项目了,要讨论的只是怎么上的问题。

而受国内外市场环境等多重因素的影响,中国研制大飞机的思路也悄然发生了变化。1980 年前后,改革开放的大门刚刚拉开,各行各业兴起了合资办企业的新模式,在飞机制造领域,中国很快接到了一根 " 橄榄枝 ":美国的麦道公司有意愿与中国合资研发大飞机。

赵忆宁:在您的报告中,有大段阐述平台建设与能力建设的内容。

  第二轮专家论证组由19位成员组成,尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议,但该名单最终获得高层批准。论证组由身为两院院士的歼-8Ⅱ总设计师顾诵芬、北京航空航天大学原校长李未、原中国航空工业第二集团公司总经理张彦仲担任主任委员。我和高梁作为学者参与其中。由于当时中央的决心已经很明显,所以第二轮论证过程没有太大的冲突。

虽然说的是合资研发,但在与麦道的合作中,中方只承担组装工作。这显然与运十的自主研发路径完全不同,该模式也并非长久之计,但一个显而易见的优点是,可以让大飞机项目以最快的速度实现 " 国产 " 并投入市场,至于技术,则可以在双方的合作中慢慢习得。实际上,当时的先进制造工业如汽车,采用的便是这种模式。

路风:这件事我一直在想。我在报告里曾经有一个建议,就是让运-10复飞。当年的资料数据都在,请做过运-10的人重新披挂上阵带领年轻人,把全部经验挖掘出来。上飞厂不是还有一架运-10嘛,虽然发动机已经消失了,但是可以再买,要让运-10再飞起来,这个建议在没有成立商飞之前是做得到的。但是这个建议当时遭到多数人的反对,甚至包括立主上民机的人,他们都认为运-10的技术太旧、太老了,没必要再弄了。

  需要说明的是,第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和博弈,但第二轮论证的结果是军机、民机一起上,化解了矛盾。我属于“乐观其成派”,中国这么大,民机、军机都需要,都应该干。2007年3月,中国宣布启动大飞机工程,C919在上海,大型运输机在陕西。

1985 年 3 月,上航工业公司、中国航空器材公司与麦道三方签署协议,而在麦道的支持下,中国首个整机项目迅速诞生。资料显示,当时国内共生产了 35 架 MD-82/83 飞机,其中还有 5 架返销到美国。

赵忆宁:现在看来复飞的可能性更小了。仅以航电系统为例,目前已经发展到四代模块化了,技术的发展太快,差距也越来越大了。

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但是好景不长,1996 年麦道总部经营不善,惨遭波音收购,中美这一合作项目以一种十分被动、无奈的方式宣告终止。而按计划继续生产的 MD-90 飞机,最后只生产了两架。

路风:是的,从我提那个建议到现在又过去了10年,人都老了。但教训是,我们太不珍惜自己的技术经验了。往往口头上说要做世界最先进的,但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术的依赖。我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上,一位北航搞发动机的老教授说,如果大飞机20年能做出来的话,发动机得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说,当年运-10的发动机就是我们自己做出来的,虽然也是模仿当年普惠的发动机,但是今天整个中国航空工业也无法做到,当年上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员也都流散。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高,我们今天还用得着设立第17个发动机专项吗?说起来大飞机可惜,发动机更可惜,曾经做过的发动机只存在记忆中。那个时代的人真是奇迹,包括成功研制了“两弹一星”。

  ▲位于成都的C919国产大飞机生产线

值得一提的是,除了与麦道合作,中国还曾在1987 年开始与西德计划研制 70 座支线客机 MPC-75,以及在1995 年开始先后与波音、法国宇航公司、空客等计划开发喷气式客机 AE-100。

赵忆宁:现在中国商飞为C919成立了16家合资公司,您怎么评价?

  二、 运-10下马摧毁了大飞机的研发平台

不过,由于政治、资金及合作公司市场策略等原因,这些项目都无果而终,而中国的民用飞机产业也在这样的 " 折腾 " 中陷入停滞,数十年举步不前。

路风:事实上,对于像飞机这样高度复杂的产品,其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握,而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一点看,中国商飞选择自主研发的道路是正确的。

  ◆赵忆宁:我两次到上海采访,最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车间,他告诉我,现在的飞机是搞组装,而研制运-10的时候,发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的,仅在上海就有30多家无线电配套厂,建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题?

国产支线飞机探路

至于成立合资公司,很明显,其目的是为零部件的国产化,这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化成立了很多合资公司,但是没有德国供应商,我们自己能干吗?问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事,它们只能做航电、发动机等,让一架飞机飞起来是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商,那也是“我让你做什么你就得做什么”,波音做飞机做了快100年了,它知道让飞机怎么飞,所以供应商肯定老老实实听波音的。

  路风:不能把ARJ21和C919说成是“组装”,因为整个项目和总体设计是自主的,与组装外国产品有本质区别。当然,现在研制的大飞机,许多系统都需要进口。运-10下马,瓦解了中国的配套能力。正如那位老工人所说,运-10下马了以后,产业链也就随之断了,或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。

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而中国商飞这个“主制造商供应商”模式,缺少的是经验基础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观,甚至说出“技术领先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的,技术领先靠的是长期的技术积累。总之,我认为做总比不做好,我们现在做不到最高水平说明没有经验,但不做就永远没经验。

  30年来,虽然北航每年都有毕业生,但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢?所以运-10的下马,绝不仅仅是扔掉了一架飞机,而几乎是“自废武功”,中国从此丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。

在经历了麦道等项目的失败之后,中国航空工业终于重新将目光放在了自主研发的方向上。

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  但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候,现实的问题是,国内已经没有相关的产业链了,一切都要从头开始。

2002 年,原中国航空工业第一集团的支线飞机 ARJ21 被国务院批准立项,国产民用飞机产业也重新起步。

三、 中国商飞一定要坚定地走下去

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ARJ21 是中国第一次完全自主设计并制造的支线飞机,该项目由当年的中航工业旗下商用飞机公司牵头实施(该公司后并入中国商飞,ARJ21 也成为国家项目),而主攻研发设计的则是当年运十项目的一帮 " 老兵 ",例如总设计师吴兴世、副总设计师周济生等。

赵忆宁:C919即将下线,但是在此之前,因为首飞时间的推迟,商飞曾面临很大的压力,您怎么看?

  ▲位于成都的C919国产大飞机机头生产线

"ARJ21 项目的初心之一,就是填补自运十研制被搁置后我国自主研制喷气式运输类飞机长期的实践空白。" 吴兴世表示。而从国家决策的角度,这却是一次民机制造项目思路再次转变的重要成果。

路风:我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家看到他们正在做的产品是C919大飞机,但在做产品的背后是他们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919能够成功,但是如果出现不顺利的情况,千万不要以产品早期的优缺点论输赢,否则又会重演运-10的悲剧,我们已经有过教训了。

  ◆赵忆宁:在您的报告中,有大段阐述平台建设与能力建设的内容。

作为 ARJ21 项目的实施方,中航商飞曾明确表态,需要享受与其他飞机制造商同等的商业地位,自己设计,自己按要求找供应商。而且,中航商飞要找的供应商,并不像运十项目那样集中在国内,而是要放眼全球,这主要是出于国际适航、出口海外的考虑。

现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中,这种大型的复杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台,只要聚合了一支研发队伍,无论遇到什么困难都要往前走,一直到成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品,而是建立起可持续发展的产品开发平台,最终获得技术能力。从这个目标出发,产品早期的水平不是关键,关键是能不能持续改进并最终实现产业化。

  路风:这件事我一直在想。我在报告里曾经有一个建议,就是让运-10复飞。当年的资料数据都在,请做过运-10的人重新披挂上阵带领年轻人,把全部经验挖掘出来。上飞厂不是还有一架运-10嘛,虽然发动机已经消失了,但是可以再买,要让运-10再飞起来,这个建议在没有成立商飞之前是做得到的。但是这个建议当时遭到多数人的反对,甚至包括立主上民机的人,他们都认为运-10的技术太旧、太老了,没必要再弄了。

回头看来,ARJ21 是中国民用航空制造真正的破冰产品,它不但重新找回了自主研发的道路,而且首次真正基于民航市场需求研制,并率先采用了国际主流的 " 主制造商 全球供应商 " 模式,它的研发、生产和取证过程,可以说重建了国内民航飞机制造体系,而这套体系一直沿用至今。

只要明确这个战略重点,就不会因为短期的缺点和弱点而动摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝贵性,在培育大飞机的技术能力上要意志坚定,给予长期不懈的支持。

  ◆赵忆宁:现在看来复飞的可能性更小了。仅以航电系统为例,目前已经发展到四代模块化了,技术的发展太快,差距也越来越大了。

但运十项目搁置二十年之后,中国民机研制的技术纽带断了,ARJ21 一切都要白手起家。

赵忆宁:C919下线后,马上面临首飞、取得适航证等,道路漫长。在ARJ21试飞的时候,为找结冰试验的那块云,全世界到处飞,开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其实,结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满足,这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来到这个区域时,他们甚至都没有到现场。我是想说,ARJ21只是一款70座的支线飞机,而C919是与波音分享市场的主力机型,取得适航证可能没有那样乐观。

  路风:是的,从我提那个建议到现在又过去了10年,人都老了。但教训是,我们太不珍惜自己的技术经验了。往往口头上说要做世界最先进的,但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术的依赖。

当时的经验,零星地来自于运十研制和麦道组装,从设计阶段开始,ARJ21 就陷入了超出预期的争议,而在研制过程中,条件、经验不足,均导致其进展缓慢," 研发过程比想象的要难,预算被突破,工期也一拖再拖。"

路风:中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。

  我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上,一位北航搞发动机的老教授说,如果大飞机20年能做出来的话,发动机得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说,当年运-10的发动机就是我们自己做出来的,虽然也是模仿当年普惠的发动机,但是今天整个中国航空工业也无法做到,当年上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员也都流散。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高,我们今天还用得着设立第17个发动机专项吗?说起来大飞机可惜,发动机更可惜,曾经做过的发动机只存在记忆中。那个时代的人真是奇迹,包括成功研制了“两弹一星”。

21 世纪经济报道记者此前从上海飞机制造有限公司(下称 " 上飞公司 ")科技管理部相关负责人处了解到,ARJ21 项目严重延期,一个重要的原因是,在研制生产过程中,很多软硬件系统没有进行初期检查,导致在试飞时 " 工程方面的制造意图没有实现 ",出现偏差时,也难以查询到问题所在。

中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。10年不行就20年,20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然,适航体系我们还是要认真学习,毕竟这是多年积累起的宝贵经验。

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" 国外飞机制造商的惯例是免检的,因为他们有足够的信息数据,在制造过程中,如果某一项指标不达标,飞机上会出现自动的报警信息。但我们毕竟量太少了,没有数据支撑,所以 ARJ21 没有完善的成品检测机制。" 另一位上飞公司人士也坦言。

需要说明的是,对于大型复杂技术系统工业,比如航空、通信、高铁产业,其国际竞争力除了产品本身外,实际上政府的能力与国家能力也是重要的组成部分。市场经济是非常复杂的,千万不可简单化。这么说吧,经济学教科书讲的市场经济就是“菜市场经济”,几百个菜摊谁也不能影响市场价格,最符合完全竞争情形。但是高端制造市场不是,比如波音、空客两家公司决定了整个民机行业技术进步的速度、产业链的结构与价格。当然背后还有它们与政府共同积累起来的经验基础,人们买波音飞机很大一部分原因也是对美国政府有信心。

  ◆赵忆宁:现在中国商飞为C919成立了16家合资公司,您怎么评价?

从立项到首飞,ARJ21 花了 6 年时间,从首飞再到取得首个适航证明,ARJ21 又花了 3 年多时间。无论是研发设计、制造组装还是适航审定,ARJ21 在摸索中前进,也为 C919 在前方探路。

但是,当下国内有些人以为只要政府什么都不管就有好的市场经济,产业就能升级了,这太天真。美国联邦政府的能力非常强大,包括对航空市场的监管。

  路风:事实上,对于像飞机(特别是大型客机)这样高度复杂的产品,其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握,而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一点看,中国商飞选择自主研发的道路是正确的。

尤其是适航审定,这块批准民机进入商业运营的程序,却是数十年来中国民机研制的空白领域:运十起飞之时,民航还没有建立起适航审定体系,而后在与麦道的合作中,中国民航才第一次见识到美国适航标准的严苛。

赵忆宁:C919将正式下线,您有何感想?

  至于成立合资公司,很明显,其目的是为零部件的国产化,这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化成立了很多合资公司,但是没有德国供应商,我们自己能干吗?问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事,它们只能做航电、发动机等,让一架飞机飞起来是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商,那也是“我让你做什么你就得做什么”,波音做飞机做了快100年了,它知道让飞机怎么飞,所以供应商肯定老老实实听波音的。

而基于商用需求研发的 ARJ21,在实践中推动中国民航初步建立起了自己的适航审定体系,也在某种程度上为后来的大飞机项目搭建好了基础设施。

路风:这一天是有重要纪念意义的,它标志着中国高端制造业的一个历史性突破,也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。

  而中国商飞这个“主制造商供应商”模式,缺少的是经验基础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观,甚至说出“技术领先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的,技术领先靠的是长期的技术积累。总之,我认为做总比不做好,我们现在做不到最高水平说明没有经验,但不做就永远没经验。

再造大飞机

中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的,其中包括运-10那一代人。因此,虽然中国商飞要做成一个在商业上成功的公司,但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应该支持中国商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有50年的差距,但如果坚持做200年,那这50年的差距就不算什么。祝贺中国商飞!

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  ▲资料图片:2017年5月,C919在上海浦东国际机场首飞。

中国终究还是没有放弃大飞机项目。

  三、 中国商飞一定要坚定地走下去

2003 年,科技界重新展开了大飞机的讨论。中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院写信,提出重启国产大飞机的建议。

  ◆赵忆宁:C919即将下线,但是在此之前,因为首飞时间的推迟,商飞曾面临很大的压力,您怎么看?

经过 4 年的反复论证,国务院最终确定重启国产大飞机项目,并且军用飞机和民用飞机项目齐上阵,前者放在陕西,后者则放在上海。2008 年,中国商飞正式成立,它不但成为实施中国大型民用客机项目的主体,也并入了研发 ARJ21 项目的中航商飞,统筹干线飞机和支线飞机的发展。

  路风:我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家看到他们正在做的产品是C919大飞机,但在做产品的背后是他们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919能够成功,但是如果出现不顺利的情况,千万不要以产品早期的优缺点论输赢,否则又会重演运-10的悲剧,我们已经有过教训了。

随着中国商飞的成立,中国向国产大飞机发起了第三次冲顶。和运十、麦道合作项目不同的是,中国商飞沿用 ARJ21 的经验,为 C919 建立了 " 主制造商 全球供应商 " 模式,以最大限度地聚集国内外资源,迅速打造出产于中国、面向市场的大型客机。

  现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中,这种大型的复杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台,只要聚合了一支研发队伍,无论遇到什么困难都要往前走,一直到成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品,而是建立起可持续发展的产品开发平台,最终获得技术能力。从这个目标出发,产品早期的水平不是关键,关键是能不能持续改进并最终实现产业化。

这种理念从中国商飞的股东构成也可以看出。商飞的股东除了国务院国有资产监督管理委员会和上海国盛 之外,还包括中国航空工业第一集团、中国航空工业第二集团、中国铝业公司、宝钢集团、中国中化集团等产业链上下游的重要集团公司。

  只要明确这个战略重点,就不会因为短期的缺点和弱点而动摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝贵性,在培育大飞机的技术能力上要意志坚定,给予长期不懈的支持。

在这种模式下,C919 与 ARJ21 一样,供应商遍布全国乃至全球,而包括发动机、飞控系统、航电系统等零部件都由海外供应商供货。据悉,为了这个项目,中国商飞与国外供应商成立了 16 家合资公司,它们能够在很大程度上提升核心零部件的国产化率,并真正带动整个产业链的发展。

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尽管波音、空客都是采取类似的模式,但这仍让 C919 一直面临是否自主制造的质疑,特别是 50% 左右的国产化率,一度被认为过低。但实际上,飞机产业有其独特性,自主能力并不在于国产化率的高低。

  ◆赵忆宁:C919下线后,马上面临首飞、取得适航证等,道路漫长。在ARJ21试飞的时候,为找结冰试验的那块云,全世界到处飞,开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其实,结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满足,这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来到这个区域时,他们甚至都没有到现场。我是想说,ARJ21只是一款70座的支线飞机,而C919是与波音分享市场的主力机型,取得适航证可能没有那样乐观。

北京大学教授路风曾作为学者参与过大飞机项目的论证,他曾在接受 21 世纪经济报道记者专访时指出:

  路风:中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。

" 对于像飞机这样高度复杂的产品,其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握,而是综合各种技术的能力,这种‘综合’集中体现在飞机设计的总体方案上。"

  中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。10年不行就20年,20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然,适航体系我们还是要认真学习,毕竟这是多年积累起的宝贵经验。

C919 总设计师吴光辉也对国产大飞机的自主知识产权进行了三个方面的解释:

  需要说明的是,对于大型复杂技术系统工业,比如航空、通信、高铁产业,其国际竞争力除了产品本身外,实际上政府的能力与国家能力也是重要的组成部分。市场经济是非常复杂的,千万不可简单化。这么说吧,经济学教科书讲的市场经济就是“菜市场经济”,几百个菜摊谁也不能影响市场价格,最符合完全竞争情形。但是高端制造市场不是,比如波音、空客两家公司决定了整个民机行业技术进步的速度、产业链的结构与价格。当然背后还有它们与政府共同积累起来的经验基础,人们买波音飞机很大一部分原因也是对美国政府有信心。

第一,根据市场需求,设定设计方案;

  但是,当下国内有些人以为只要政府什么都不管就有好的市场经济,产业就能升级了,这太天真。美国联邦政府的能力非常强大,包括对航空市场的监管。

第二,零部件供应需符合设计方案;

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第三,系统集成掌握在自己手中。

  ◆赵忆宁:C919将正式下线,您有何感想?

这种设计开发和系统集成比许多人想象的要难,即便是前面有 ARJ21 铺路,但大飞机与支线飞机的研制完全不是同一个概念。

  路风:这一天是有重要纪念意义的,它标志着中国高端制造业的一个历史性突破,也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。

大飞机的研制涉及面广、周期长、投资巨大,复杂程度很高,不仅仅是对航空工业水平的挑战,也是对管理水平的挑战。在 C919 研制过程中,中国商飞曾多次坦言,集成供应商的工作不易,新材料的应用也增加了研制难度。

  中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的,其中包括运-10那一代人。因此,虽然中国商飞要做成一个在商业上成功的公司,但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应该支持中国商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有50年的差距,但如果坚持做200年,那这50年的差距就不算什么。祝贺中国商飞!

从 2007 年正式立项,到 2015 年总装下线,C919 尽管比预想的来得晚了一些,但终归与国人见面;2017 年 5 月,C919 成功完成首飞,开始了适航取证的 " 新征程 "。

这背后,是中国商飞用十年时间串起的国内外一条完整的飞机制造产业链,包括 200 多家企业、36 所高校,以及数十万产业人员,他们共同参与了大飞机的研发制造。

取证路遥

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民机与军机最大的不同之一是,民机要投入商业运营,必须取得相关部门核发的适航证明,以证明自己是一款安全可靠的飞机。

这正是 C919 下一阶段的首要任务。

适航取证难度很大,这一方面是因为国内飞机制造工艺尚处于起步阶段,另一方面也是因为中国的适航审定体系本身不健全。但在 ARJ21 的 " 探路 " 下,无论是民航适航审定团队还是中国商飞,都积累了许多适航审定及工程经验。

从流程上看,适航要取得 " 三证 ",包括型号合格证、生产许可证和单机适航证。

目前,C919 已有三架飞机首飞成功,尚处于研发试飞的早期阶段。

研发试飞可以理解为中国商飞的 " 自测 " 阶段。从 ARJ21 的适航取证经历来看,飞机要经过高强度、大密度的研发试飞,才有可能取得中国民用航空局颁发的型号检查核准书,从而开始 " 三证 " 的攻坚。

不难发现,C919 要投入市场,还需要闯过多重关卡。ARJ21 研发试飞阶段花了 4 年,而局方审定则花了 5 年。那么 C919 取证到底需要多长时间?外界的推测主要是 2-3 年,也有人认为需要 5 年。对这个问题,中国民航 C919 型号合格审查组组长张迎春在接受媒体采访时表示," 说 3 年取证太乐观,说 5 年取证则太久 "。

与 ARJ21 项目对比,C919 的取证过程显然要复杂许多,从数字上便可以直观地看出。例如,ARJ21 取得 TC 证时,完成了 528 个验证试飞科目,而据《中国民航报》报道,C919 首飞成功后,还要进行 729 个科目的试飞才能完成试飞取证任务。

客观而言,C919 的适航取证过程,涉及的产业链条长、行业条线多、专业部门多、机构区域多。为提高试飞效率,C919 计划采用西安、东营等 " 双基地 "、多区域协同试飞模式,但这对各专业、各部门、各区域、各单位如何协同联动也提出了更大挑战。

另外需要指出的是,从长远考虑,C919 还将奋力通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证,目前,国际上最为权威的是欧洲与美国适航当局颁发的适航证,被大多数国家认可,这意味着,如果不能得到欧美适航证,国产大飞机只能在国内运营,而走出国门、让国产飞机翱翔在世界的天空,是 C919 和 ARJ21 共同努力的方向。

虽然前方依然充满艰难险阻,不过,正如路风所言,人们希望 C919 能够成功,但是如果出现不顺利的情况,也要以包容的心态和发展的眼光看待,而不应以产品早期的优缺点论输赢,否则,运十的悲剧将会重演。

路风表示:

" 中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的,其中包括运十那一代人的付出。因此,虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司,但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应该支持商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有 50 年的差距,但如果坚持做 200 年,那这几十年的差距就不算什么。"

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